Пароходные безобразия

Все мы начиная с 24 февраля 2022 года оказались перед лицом наступающего варварства, насилия и лжи. В этой ситуации чрезвычайно важно сохранить хотя бы остатки культуры и поддержать ценности гуманизма — в том числе ради будущего России. Поэтому редакция «Горького» продолжит говорить о книгах, напоминая нашим читателям, что в мире остается место мысли и вымыслу.

Владимир Лапин. Россиянин плывет по Волге. СПб.: Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2026. Содержание

Псков, Великий Новгород, Владимир, Москва, Тверь, Смоленск, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Казань, Тюмень, Тобольск, Красноярск, Иркутск, Якутск, Благовещенск, Хабаровск, Охотск, Санкт-Петербург, Николаев-на-Амуре, будучи своеобразными вехами отечественной истории, стоят на реках.

Отражение в воде было самым парадным видом российского города. «Еще лучше Казань с Волги. Перед вами вырезывается вся она со своими белыми домами, колокольнями церквей и минаретами многочисленных мечетей. <…> Чем дальше относит пароход, тем таинственнее и туманнее дали, тем больше скучиваются башни, колокольни и минареты, так что под конец город кажется состоящим из них. <…> Еще несколько минут — и чудная панорама полувосточного города уходит за зеленый выступ берега, оставляя на душе ощущение какого-то смутного поэтического сна. Если б приволжские города были так же хороши вблизи, как издали!» (В. И. Немирович-Данченко. «По Волге»). Многие пассажиры подписались бы под такими словами.

Автор книги, которую вы держите в руках, в 1995 году лично пережил такое очарование. Город Мышкин Ярославской губернии при взгляде на него из окна автобуса навевал исключительно грустные мысли и чувства. Но с борта волжского теплохода это собрание неухоженных строений предстало завораживающим видением, искусной декорацией к спектаклю-сказке!

Формирование берегового фасада объяснялось двумя факторами: до прихода железной дороги судоходная река была главной артерией, связывавшей поселение с внешним миром. Пристань служила вокзалом, парадным входом. Кроме того, берег являлся четкой и долговременной границей. Со стороны суши «деревня» переходила в «город» очень постепенно, и даже застава с полосатым шлагбаумом не являла собой какого-то рубежа и выглядела не более чем официальной зарубкой на почтовом тракте.

Реки всегда являлись важнейшими путями для жителей Русской равнины. Покрывавшие ее девственные леса были труднопроходимы. Неслучайно древнеславянский гонец на известной картине Н. Рериха не скачет на коне сломя голову, а плывет в челне-долбленке по реке. Еще в допетровские времена специальными царскими указами запрещалось препятствовать свободному прохождению судов. Реки сохраняли свое транспортное значение и зимой, хотя снег делал легко преодолимыми и вспаханные поля, и топкие болота. Дело в том, однако, что на санных путях постепенно образовывались волнообразные снежные ухабы. Они не вытряхивали душу, но терзали вестибулярный аппарат, вызывая морскую болезнь со всей ее мучительностью и безобразием. На открытых пространствах (бескрайние поля или степь) проблема решалась просто: рядом с ухабистой дорогой пробивался новый ровный санный путь, а затем по мере надобности еще и еще один. На узких лесных дорогах такой прием оказывался возможным далеко не везде, и достаточно широкий ледяной панцирь реки становился настоящим спасением. Каждую весну в России подсчитывали заблудившихся и замерзших путников. При движении по льду риск заблудиться в метель существенно снижался: коридор из прибрежного ивняка и камыша указывал дорогу. Так что реки за исключением нескольких недель ледохода и ледостава были вечными дорогами, над созданием которых потрудилась сама природа.

Почти две трети объема российских водоемов — растаявший снег и лед, еще треть — поступление грунтовых вод (тоже сильно зависело от высоты снежного покрова), и всего одна десятая — дожди.

Такими особенностями питания рек на Европейской части страны объясняется большая сезонная неравномерность их глубины. До строительства каскада девяти плотин в 1930–1960-е годы от Дубны до Волгограда и появления на Волге колоссальных водохранилищ разница в глубине на пике паводка и в период наибольшего спада в устье Камы достигала 17 метров! Возле Нижнего Новгорода в начале августа появлялся перекат с красноречивым названием Телячий брод. В самые засушливые годы вода здесь едва поднималась выше одного метра, что позволяло перегонять скот с одного берега на другой, не беспокоясь даже за молодняк. Такие мели, перегораживающие фарватер, формировались из песка, который несли речные потоки. Похожая картина складывалась и с шириной: в половодье противоположный берег выглядел далекой синеватой линией, а в начале августа его достигали даже не самые храбрые пловцы. Такое резкое изменение пейзажа доставляло рулевым немало хлопот, поскольку главные ориентиры находились на берегу.

Аналогичная ситуация наблюдалась и на других судоходных реках. По Обь-Енисейскому каналу весной без затруднений могли идти барки, поднимавшие 80 тонн, а летом — только с грузоподъемностью в десять раз меньшей. Дон и Северная Двина после половодья превращались в настоящее поле испытаний для лоцманов: разбивались на протоки, изобиловали мелями и островками.

Из-за мощных паводков и ледоходов капитальное строительство на пойме было практически невозможно. В то же время вода была необходима, и близость к ней приносила большую выгоду. Выход во многих случаях находили в возведении временных построек, которые оберегались зимой так, чтобы Волга не унесла их в Каспийское море. В начале июня они складывались как конструктор, а по истечении срока надобности разбирались и хранились до следующего сезона. Поэтому в ряде мест прибрежный зимний пейзаж заметно отличался от летнего. Самым невероятным образом преображалось устье Оки там, где кипела знаменитая Нижегородская ярмарка. Вот что писал путешественник в 1853 году: «В то время, когда мы въезжали в Нижний, Окский разлив уж вступил в берега, и река была полна водами, как налитая вплоть до краев чаша. Но Волга еще не собрала свои воды, и разлив ее блистал далеко на солнечном закате, хотя уж блистал не сплошным зеркалом, а отдельными озерами, разорванными зелеными островами; он только огибал ярмарку, но ярмарка стояла уж на сухой земле. В настоящую минуту она была еще пуста и безлюдна; все временные строения, разобранные, лежали в штабелях, еще мокрые от воды; но пройдет несколько дней, вода сойдет окончательно — и тысячи мастеровых бросятся возобновлять этот огромный город, живущий в год только два месяца. В каких-нибудь пять-шесть недель масса балаганов и лавочек встанет на отве­денных местах, мосты лягут через Оку и ее затон, и там, где теперь еще свободно ходит паром, из отощавшей реки выдвинется песчаная гряда, и на ней построятся трактиры, постоялые дворы и так называемый железный ряд, на котором производится вся огромнейшая торговля железом. К двадцатому июля ярмарка готова и ждет со всех стран съезжающихся гостей своих» (М. В. Авдеев. «Поездка на кумыс»).

Колоссальные колебания уровня воды были одной из главных причин того, что мосты через великую реку в ее среднем и нижнем течении появились только в конце XIX века. Первой капитальной переправой стал железнодорожный мост в Сызрани (140 км от Самары), открытый в 1880 году. В 1916-м закончилось строительство такого же сооружения в Симбирске. Через Каму на участке, где она также заслуживает названия «великая река», движение по первому капитальному мосту началось в 1899 году. Между ледоходом и ледоставом жители правого и левого берега для сообщения пользовались лодками и паромами-челноками. Роль их исполняли небольшие, но вместительные пароходики, предлагавшие минимум удобств. Их владельцы здраво рассуждали: несколько минут кто угодно может вытерпеть что угодно. В густонаселенных районах река буквально кишела различными мелкими суденышками, поскольку проехать по ней было гораздо быстрее и удобнее, чем вдоль нее.

Обмеление Волги в засушливые годы приводило к тому, что лоцманы иногда вели суда не по главному руслу, а по так называемым воложкам — боковым протокам, где по капризу природы глубина оказывалась больше. На перекатах пароходы были вынуждены паузиться — перемещать грузы чрез мелкие участки на специальных лодках-­паузках. На перекатах даже формировались очереди из судов, причем в этих пробках застревали и те, кто мог бы проскочить мели, но не рисковал столкновением с пароходами и баржами, стоявшими близко друг к другу. В этих условиях всякие расписания превращались в фикцию: в навигацию 1889 года даже отличавшиеся своей пунктуальностью пароходы кампании «Самолет» опаздывали на 10–12 часов и более. Именно в таких обстоятельствах оказался Илья Репин, приехавший на Волгу с группой товарищей-художников на этюды: «Какая скука — пароходная неаккуратность! По расписанию из тех мест надо быть на пристани к двум часам ночи. Ждешь-ждешь, а пароход опоздает иногда на весь день! То туман по утрам, то погрузка задержит…» (И. Е. Репин. «Далекое близкое»). Большинство судов перевозило не только людей, но и попутные грузы, которые не всегда успевали доставить на берег или с берега за те минуты, пока путники шагали по сходням.

Пассажиры оказывались перед выбором: терпеливо наблюдать за работой грузчиков и слушать бодрящие крики шкиперов или пересаживаться на борт, стоявший за препятствием, и уже на нем плыть дальше. Как происходила иногда такая пересадка, выразительно описано в статье с красноречивым названием «Пароходные безобразия»: «…началась высадка всей ехавшей публики на маленький баркас, наполненный уже вдоволь всевозможной кладью, так что публике без разбора пола и возраста приходилось буквально быть друг на друге: одна почтенная мать семейства, напр[имер], принуждена была сесть на колени к солдату, любезно предложившему свои услуги, гимназист вынужден был лежать вниз головой и т. п. Начавшийся затем дождь принудил ради сохранения товаров наглухо закрыть брезентом скученную публику, от чего началась нестерпимая духота, а затем и крики задыхающихся пассажиров, не говоря уже о том, что матросы своими грубыми выходками наслаждались над публикою. Если к этому добавить, что на баркасе не существует никакого, даже импровизированного, ватерклозета, то поймете положение публики („чистой“ и „нечистой“), которая вынуждена была на нем находиться в продолжение, по крайней мере, четырех часов. Когда высадка на баркас была окончена, последний, под командою помощника капитана „Потомственный“, двинулся вверх, отталкиваясь шестами, но подняться, благодаря бывшему ветру, не мог, почему наблюдавший с улыбкою всю эту историю капитан парохода смилостивился и подвел баркас беспрепятственно к „Вятке“, где началась вторая половина издевательств над публикою, начавшаяся с того, что пассажирам последней предложили лезть все на тот же баркас, для чего первых просили обождать, пока не выйдут все с парохода. Для сообщения же между пароходом и баркасом поставили лодку, на которую и положили концы сходней с того и другого, устроив таким образом такую ломаную линию из сходней, что, напр[имер], с баркаса пассажирам приходилось скатываться на лодку, а с лодки карабкаться вверх на пароход, причем с багажом своим публике предоставлено поступать по личному усмотрению».

Нельзя сказать, чтобы власти смотрели на все это с равнодушием. Для предотвращения посадки пароходов на мель правительство предложило внедрить систему их обмера специально назначаемыми чиновниками — с выдачей разрешений на движение только при допустимой осадке. Судовладельцы заявили, что лучше будут терпеть убытки от простоев и аварий, чем кормить ненасытную ораву проверяльщиков.

Положение дел пытались улучшить устройством специальных заграждений, изменявших силу и направление течения и тем самым уменьшавших формирование мелей. Еще в 1841 году в верховьях реки в районе озера Волго было построен бейшлот — плотина, регулирующая сброс воды, накопленной в половодье, позволявшая увеличить в случае надобности глубину у Твери на 30 сантиметров и даже в районе Рыбинска на пять сантиметров. Тем не менее между указанными городами почти каждый год судоходство прерывалось с середины июля до середины августа. На всех участках Волги неустанно трудилось несколько землечерпалок и землеснарядов, углуб­лявших фарватеры, но радикальной перемены в навигационной ситуации не происходило. Всем, кто планировал поездку на пароходе во второй половине лета, необходимо было следить по газетным публикациям о том, какова обстановка на волжских перекатах.

3 августа 1912 года пароход «Князь Игорь» общества «Русь» недалеко от пристани Исады (Астраханская губерния) выскочил на мель, несмотря на то, что она была обозначена бакеном, и простоял на ней 14 часов. В ночь на 6 августа того же года «Князь Андрей Боголюбский» застрял на перекате и смог продолжить путь через десять часов только после того, как его отбуксировали на глубокое место два других пассажирских парохода. Разумеется, ни один человек на всех трех судах не сомкнул глаз из-за криков, беготни и скрежета лебедок.

Мелководье оборачивалось огромными убытками для купцов. В 1882 году тысячи тонн товара для Нижегородской ярмарки застряли на пристанях Верхней Волги. Вследствие обмеления реки Волги двухэтажные пассажирские пароходы общества «Кавказ и Меркурий» («Император Александр II», «Фельдмаршал Суворов») и Любимова («Екатеринбург», «Березники» и др.) доходили от Перми и Астрахани до Казани, а от Казани до Нижнего Новгорода пассажиры пересаживались на другие мелкосидящие судна.

В межень плавучие причалы-дебаркадеры поневоле отодвигались от «коренного берега» вслед за уходящей кромкой воды. Ведущие к ним сходни далеко не всегда и не везде удлинялись заранее заготовленными надежными настилами. В результате пассажирам приходилось проявлять недюжинную храбрость и чувство равновесия, чтобы достигнуть борта или суши по импровизированным мосточкам из досочек и жердочек.

Безнадежность спора с природой создавала и другие труднопреодолимые препятствия. Немалое число путешественников во второй половине XIX столетия удивлялись неухоженности речных ворот Казани. Дело в том, что река возле центра города делала поворот, и левый берег подвергался напору вешних вод, из-за чего все построенное на нем повреждалось в период половодья. Безопасное и потому гораздо более благоустроенное место для причалов находилось на чувствительном удалении от городского центра, что также не радовало пассажиров.

Поздней осенью путники рисковали завершить путешествие между поволжскими городами нежданно-негаданно для себя. В 1875 году река в среднем течении уже 15 октября покрылась льдом, и пароходам пришлось остановиться там, где их захватила зима. У Васильсурска до следующей весны застряли 370 человек. «Эти пассажиры на другой день неожиданной остановки толпились по всему берегу пристани, отыскивая и ожидая лошадей для продолжения пути; некоторые из них поехали на лошадях, а другие, менее состоятельные, должны были отправиться пешком», — писал по этому поводу «Казанский биржевой листок». 21 октября 1914 года на Нижней Волге ударили сильные морозы. Даже несмотря на последовавшую затем оттепель и работу ледоколов, ликвидировать пробку изо льда в 70 верстах выше Астрахани не удалось. Навигация остановилась, судовладельцы и грузоотправители понесли огромные убытки, запоздавшим пассажирам пришлось на санях добираться до места назначения. Навигацию старались завершить до ледостава, чтобы успеть укрыть все суда в затонах — речных гаванях, защищающих борта от всесокрушающих ледяных глыб, несущихся вниз по течению.

Все эти природные явления накладывали сильный отпечаток на характер пассажирского сообщения по рекам России, на царившие в пароходствах нравы и в целом на формирование субкультуры речного транспорта и особой волжской субкультуры. Навигация здесь во многом напоминала деревенскую страду, когда «день кормил год», когда на пахоте и севе, на заготовке сена, на жатве и уборке урожая использовался весь световой день. Крестьянин полгода трудился как вол, а затем полгода мог лежать на печи. Команды речных судов, не знавшие отдыха с апреля-мая по октябрь-ноябрь, в остальные месяцы (от ледостава до ледохода) не так легко находили себе занятие. Они почти поголовно возвращались в свои деревни до начала следующей навигации или как-то устраивались в приволжских городах. Режим реки определял формирование трудовых коллективов, их профессиональную подготовку, этические нормы и прочее.

Пресса регулярно критиковала ведомство путей сообщений за недостатки в организации движения по рекам, писала об упущениях в расстановке навигационных знаков (бакены, вехи и т. д.). В защиту чиновников следует сказать, что они зачастую просто не успевали за изменениями ситуации на фарватерах. Кроме того, часть вины за посадки на мель лежала на судоводителях, которые надеялись на свое мастерство и на привычный русский «авось».

В XIX веке, который поэты и публицисты именовали «железным», и в начале следующего, еще более жесткого XX столетия пассажир волжского парохода передвигался в большой зависимости от того, каким божьим творением являла себя река. Наглядно демонстрируемые силы природы в лице могучих и даже скромных рек не позволяли зародиться мысли о каком-то серьезном вмешательстве в режим их жизни. Чувства, охватывавшие людей при виде водных потоков, можно уподобить тем, что навевает вход в величественный храм. Можно долго смотреть, как течет вода… И молиться тоже…