5 книг о том, как менялись железные дороги России
Главная специфика железных дорог в России продиктована нашими расстояниями. Большинство стран Европы можно пересечь если не за считанные часы, то, например, за ночь. А что касается России, достаточно вспомнить классический пример: поезд Москва — Владивосток идет неделю. В российских поездах человек вынужден буквально жить какую-то часть своей жизни.
Второй фактор скорее исторический. Если в Европе железная дорога появилась и развивалась довольно органично, то мы от ее развития очень долго отказывались и в итоге пострадали от этого. Дело было в середине XIX века — в принципе, железные дороги в России тогда уже существовали, но сеть была не развита, — у нас была Царскосельская линия и дорога между Москвой и Петербургом, но на этом мы остановились и раздумывали, стоит ли вообще продолжать дальше. И тут случается Крымская война, мы ее полностью проигрываем, и в качестве одной из причин все называют несовершенство путей сообщения. Театр военных действий разворачивался вдалеке от Москвы и Петербурга, приходилось тратить силы и время на перемещения, а противник приплывал к месту на паровых судах и не был измотан длительными переходами. В европейской прессе даже писали, если практически дословно цитировать: «Как хорошо, что у России нет такого мощного оружия, как железная дорога». И соответствующие выводы были сделаны на всех уровнях. И начался период первой волны железнодорожного строительства. Правда, с ним было связано множество проблем: после войны в казне особо не было денег, подходило время крестьянской реформы и так далее. Так что значительный процент проектов передали в руки частникам. Создавались акционерные общества, и они на свое усмотрение (но по согласованию с правительством, конечно) прокладывали те или иные линии. Так что к концу XIX века в этой сфере был полный разнобой: в России насчитывалось 53 компании; протяженность путей, которые они строили, варьировалась от нескольких десятков до тысяч километров. У кого-то процесс был налажен хорошо, у кого-то отвратительно, поэтому, конечно, случались аварии — достаточно вспомнить знаменитое крушение императорского поезда в 1888 году. Все это заставило правительство пересмотреть политику и частично взять управление индустрией в свои руки, частично доверить его наиболее крупным из акционерных обществ. К моменту революции 1917 года этих обществ осталось меньше десятка, но каждое из них было по-настоящему масштабным и отвечало за многие тысячи километров путей.
Учитывая, что со временем железную дорогу стали справедливо воспринимать как объект государственной и стратегической важности, — логично, что над ней и ее инфраструктурой трудились лучшие инженеры и архитекторы. Если мы посмотрим на фамилии сопричастных архитекторов, то увидим, что эти люди строили и лучшие здания в наших лучших городах — Лев Кекушев, Федор Шехтель, Константин Тон и другие. Так что железные дороги для России — это и часть наследия, и множество выдающихся примеров инженерного искусства — вспомнить хотя бы мосты через сибирские реки на Транссибе. С момента появления железных дорог в нашей стране именно вдоль них выстраивалась вся наша история.
До революции про железные дороги писали много, информации о них было достаточно. Соответствующие издания могли называться по-разному (например, «Спутники»), но, по сути, они были путеводителями. Они предназначались для путешествующих — человек мог взять такую книгу с собой в поезд и узнать из нее информацию о каждой станции. Если вокруг станции или на ней имелись какие-то достопримечательности или происходили исторические события, об этом обязательно упоминалось, чтобы человек знал, что он проезжает и что видит за окном. Такие книги были посвящены многим железнодорожным линиям. Например, в интернете лежит книга «Спутник по московско-виндавской железной дороге» — это такая линия от Москвы на Запад, в Прибалтику.
Интересно, что такие книги появились практически одновременно с самими железными дорогами. В 1851 году открывается дорога Москва — Петербург, и уже в 1853 году выходит первый путеводитель: правда, не по всей ветке, а только по одному ее отрезку до станции Крюковской. Книги такого типа представляли собой довольно интересное чтение: описывалась не только дорога и станции, но и правила поведения на вокзале — говорилось, во сколько на вокзал нужно приезжать, что означает первый и второй звонок перед отправлением поезда, описывается техническая инфраструктура. Воспроизведу характерный фрагмент такого текста: «Один из косых путей главной линии ведет направо, к круглому зданию, в котором хранятся машины [паровозы]. Разумеется, невозможно остановиться и не взглянуть внутрь этой гигантской конюшни, где стоят рысаки-самолеты. Любопытна ротонда с вращающимся полом, которым поворачивают локомотивы, и легкий железный купол, имеющий диаметр 15 саженей, а вышину от пола 12 саженей». Какие прекрасные термины. Слова «депо» еще нет, название «паровозные мастерские» еще не придумано — вместо него «гигантская конюшня».
Книги Андрея Дельвига — это собрание его личных воспоминаний, впечатлений и эмоций. И ценны они тем, что этот человек видел буквально все. Под конец своей карьеры он был главным инспектором частных железных дорог, которых тогда, напомню, было большинство на территории страны — порядка 95% всей сети находилось в руках частных компаний. Он занимался рассмотрением проектов и сам контролировал ход строительства дорог: когда то или иное строительство заканчивалось, он проводил осмотр и давал разрешение на эксплуатацию.
Объем воспоминаний Дельвига — четыре тома по 500–600 страниц каждый. Он знал абсолютно всех министров путей сообщения, всех строителей дорог и владельцев заводов, причем как наших, так и зарубежных. При этом рассказы и впечатления о них у Дельвига довольно эмоциональны, завязаны на личных впечатлениях. Например, в Петербурге есть Путиловский завод, и Дельвиг достаточно вольно пишет о его директоре Путилове: мол, тот еще жулик, одолжил денег и все никак не возвращает. Другой пример — история про Шуйско-Ивановскую дорогу, где один из строителей был выходцем из крестьян, крайне дотошно относившихся к строительству. У Дельвига описана сценка приема дороги в эксплуатацию. Они осматривали дорогу вместе с этим крестьянином, Иваном Бусуриным, и в какой-то момент Дельвиг видит шпалы просто дико огромных размеров. На вопрос о том, зачем они такие огромные, крестьянин ответил: «Хотел, чтоб дорога была как можно крепче. Нельзя было?» «Можно, — пожал плечами Дельвиг, — но это же очень дорого». На это крестьянин возразил, что ему главное, чтобы дорога была. В общем, это бесценный кладезь материалов — в том числе и рассказов о таких типажах. Свои дневники Дельвиг вел примерно до 1879 года, то есть он описывает в них фактически весь период первого железнодорожного бума. Потом он бросил этим заниматься. Дельвиг создавал дневник вместе со своей женой, чтобы спустя много лет все это перечитывать. Но, к сожалению, его жена умерла. Он решил, что никакого смысла в дневниках больше нет, и бросил это дело, разрешив публиковать написанное через 25 лет после его смерти, — так что публикация этой колоссальной работы состоялась в 1912 году.
Далее идет советский период — понятно, что в Первую мировую и Гражданскую особо никто ничего не писал, помимо чисто технических отчетов, хотя и там есть много чего интересного. Тема вновь поднимается начиная с середины двадцатых годов — но уже в новом ключе. Это, конечно, борьба рабочего класса против угнетателей, это революционные события и так далее. Хотя периодически и в литературе этого периода проскакивают интересные вещи и ценные сведения. Например, в 30–40-е выходят две книги про Московско-Петербургскую железную дорогу. 95 % объема там про революционную борьбу и всё такое, а остальное — интересная техническая информация. С 1951 года начинается череда столетних юбилеев, выходят разные приуроченные к ним издания. Далее стоит отметить серию книг о БАМе и комсомольском призыве — от фотоальбомов с видами строительства до записок участников. Важно, что туда ездили журналисты всех крупных советских изданий, они возвращались с морем материала — как правило, в газетную статью все это не помещалось катастрофически, поэтому издавались книги. И примерно в этот же период выходят образцы художественно-производственной прозы. Среди них хочется отметить повесть Аркадия Сахнина «Машинисты» и повесть Валерия Барабашова «Жаркие перегоны».
Повесть «Машинисты» рассказывает о работниках службы тяги, о локомотивщиках — с чего у них все начиналось, как они попали на железную дорогу. В общем, история человеческой жизни через призму железнодорожного дела. Причем у Сахнина много чисто технических подробностей. Кульминация всей повести заключается в том, что ее главный герой, машинист Дубровин, в годы войны водит поезда по Транссибу — все заводы уже эвакуированы на восток, и маршрут становится крайне напряженным. Он приезжает на станцию и обнаруживает, что согласно планам поезд должен был пойти с двумя паровозами, а паровоз оказывается всего один. И он берется отвезти этот двойной состав с помощью одного паровоза. Это невероятно напряженное повествование. И возможно, среди читателей этой повести есть такие, кто именно после ее прочтения решил связать свою жизнь с железной дорогой.
Однажды я услышал от железнодорожников выражение «Путь за правое крыло лежит через канаву». Правое крыло — это рабочее место машиниста паровоза, правая сторона будки. А под канавой подразумевается смотровая канава — прежде чем человек идет учиться на машиниста, он должен освоить паровоз как слесарь и для этого провести в этой канаве достаточно времени, чтобы знать паровоз до последнего винтика. У него должна выработаться интуиция, потому что если мы взглянем на паровоз, то не обнаружим никаких особых приборов. Есть скоростемер, есть водомерное стекло которое показывает уровень воды в котле, есть манометр. А остальное — навык и интуиция. То есть очень многое зависит не только от мастерства и квалификации человека, но и от его чуткости, интуиции, какого-то внутреннего настроя. И это справедливо на любом этапе развития железных дорог: имеем ли мы дело с паровозами или электровозами, многие ли процессы автоматизированы, человеческий фактор в этой истории очень важен. И более поздняя чем «Машинисты» повесть «Жаркие перегоны» это отлично иллюстрирует.
Действие книги происходит на небольшом участке вымышленной Красногорской железной дороги. Там тоже показана судьба и жизнь людей в контексте железнодорожной индустрии, но акцент несколько иной по сравнению с «Машинистами». Упор сделан на психологизм, на важность человеческого фактора: сотрудники железной дороги приходят туда со своими переживаниями и эмоциями, и там описываются буквально все — начиная от машиниста и заканчивая начальником дороги. И переживания, и эмоции каждого из них влияют на происходящие на дороге события. Кульминационный момент романа приходится на эпизод, в котором диспетчер по фамилии Бойчук (по сюжету у него куча семейных сложностей, он стоит в очереди на квартиру, в которой его снова подвинули, жена ему капает на мозги и так далее) срывается, и все кончается крушением на железной дороге. Очень непросто и очень живо все это описано, и читатель понимает, как много на дороге зависит от людей и их настроя: пришел не в том настроении — могут начаться проблемы. Фильм «Магистраль», снятый по этой повести, тоже хорошо показывает это, хотя некоторые моменты в нем сглажены.
Спустя три десятилетия один из машинистов московского метро по имени Макс Рублев сделал практически то же самое, что и Валерий Барабашов: описал жизненный уклад и внутренний мир работника транспортной системы. Рублев — известный блоггер. Он, правда, уже несколько лет как ушел из метро, но до того, как это случилось, он регулярно вел «Живой Журнал», в котором постоянно оставлял своеобразные «путевые заметки» — про повседневность, про разные смешные или страшные случаи, да и просто про то, как прошел его рабочий день. И в какой-то момент эти заметки переросли в книгу под названием «Не прислоняться». Эта книга — рассказ о метро от первого лица. Пусть это и не совсем история про железную дорогу, тем не менее раньше метро было единой с ней структурой и внутри министерства путей сообщения находилось главное управление метрополитена. Так что метрополитены тоже относились к железнодорожному ведомству, но в девяностые произошло разделение, и железные дороги остались сами по себе, а метро вошло в состав транспортных комплексов тех городов, в которых находилось. Как бы там ни было, и в том, и в другом случае это все равно истории про поезда и рельсы, про энергию, про специфику работы и особенности личности человека. И вот Макс написал эти свои прекрасные заметки, в основном совершенно бытового характера: «Я прихожу в депо в четыре утра, мне надо брать поезд, дежурный спит, я спугнул влетевших в вагон воробьев» — и так далее и тому подобное. Но, во-первых, он пишет об этом интересно и живо, а во-вторых, во всех деталях живописует работу машиниста для тех, кто сам вряд ли когда-нибудь сядет за контроллер поезда в метро. И я очень рад, что благодаря ему эта традиция — в художественном и дневниковом формате описывать железные дороги, поезда и работу на них — сохраняется и продолжает жить.